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外资物流巨头觊觎中国经济“动脉”
时间。
“在欧美市场，总是有压港事件发生，但在中国几乎没有发生过这类事件。”彦辞说。
中国码头的效率，目前还表现良好。宁波港目前拥有4900多米长的集装箱泊位群，配有54台最大外伸距达65米的装卸桥(能够跨越25排宽的集装箱)，尽管2006年，宁波港700万TEU的集装箱吞吐量只在全球排名第十三位，但马士基航运全球集装箱效率通报数据显示，其下属船舶在全球挂靠码头范围内的在泊效率统计中，宁波港排名居前三位。
但中国航运公司并没有从火热的中国制造和港口建设热浪中最大化受益。
目前中国在这个领域里较大的两家企业，一是中国远洋，一是中国海运，尽管中远在全球集装箱市场份额上已接近8%，中海运和它实力相当，然而即便中远和中海运联合，就国际市场份额而言，目前仍然比不上一个马士基。
物流落后致产品成本高企
外资航运坐待发力时机
占领港口经营和航运市场，可能只是这些跨国航运大亨们的第一步，庞大而潜力巨大的中国物流市场，或许才是它们追求的终极目标。
但一向以成本低廉为竞争优势的中国市场，在物流行业里却给出了一个不同的答案。麦肯锡的一项调查显示，在中国，运输和仓储成本可以占到制成品总成本的30%??40%，其中占食品和家畜产品的60%，占某些化工产品的70%??80%，平均起来，存货加运货周期超过30天。
“在中国市场上，所有东西似乎都很便宜，”香港嘉里物流中国区副总裁苏耀明说，“然而，有许多外部成本，还有许多隐形成本，这让物流成本比应有水平高出了很多。”
马士基的彦辞也认为，“由于中国市场的快速发展，使得很难在短时间内快速建立与之匹配的基础设施。这些增加了港口与内地间的陆路运输，特别是从港口到内陆西部的运输成本。”
让中国人一直引以为傲的幅员广阔，如今成了中国物流产业成本居高不下的关键因素。目前东北一带的物流运输成本已高达40%，广西、四川一带的运输成本也在30%??40%之间。
“如果一汽不是建在长春而是在营口，或者锦州，那么运送一台车的成本将可节省三四千块钱左右。”大连海事大学的刘斌教授说，他认为之所以成本过高，除了基础建设的原因，产业布局不合理也是主因之一。
2006年，鞍钢将其500万吨中板项目移到营口鲅鱼圈，这让刘斌更坚定了他的观点。“中国3.2万公里的海岸线，如果将重点制造产业都集中过去，沿海一带的制造业产能足以养活13亿人口。比如富拉尔基重型机械厂，比如燕山石化，首钢，鞍钢，都应该向海边靠拢。钢铁、化工等行业都应该真正找到产业布局。”
可大多数的企业目前仍然没有这个意愿，“那是因为他们的利润点仍处于高位，没有意识到物流成本的重要性。当然，这也和地方政府要政绩有关。”刘斌透露说，在5月21日召开的中国国际港口高峰论坛上，交通部相关人士就表示，交通部一直倡导大型企业向海边靠拢。
因此更现实的，可能还是提高内陆物流的效率。由于这个市场比较散乱，离“高效”尚有较大距离。日邮物流给出了一个例子，在入世后的前三年过渡期内，按照政府限定，外资物流企业只能局限在开放较早的东部和沿海地区的一级城市，为此，日邮物流不得不把所有的公路运输业务分包给当地中国公司，但多数中国分包商往往是小型企业或国有企业，“他们不太听取顾客的需求，这让我们很难改进服务。”
彦辞也认为，过于分散独立的物流企业也造成了成本的高昂。“目前物流业存在的一个最大隐患是市场割裂，为了把产品运到市场，客户必须和不同的物流公司打交道，因而增加了成本以及复杂程度。”
而这或许也给那些掌握雄厚资金和管理经验的巨头，留下了整合市场的机会，只要政策和时机允许，他们就会采取行动。
陆海空联运整合大
“在欧美市场，总是有压港事件发生，但在中国几乎没有发生过这类事件。”彦辞说。
中国码头的效率，目前还表现良好。宁波港目前拥有4900多米长的集装箱泊位群，配有54台最大外伸距达65米的装卸桥(能够跨越25排宽的集装箱)，尽管2006年，宁波港700万TEU的集装箱吞吐量只在全球排名第十三位，但马士基航运全球集装箱效率通报数据显示，其下属船舶在全球挂靠码头范围内的在泊效率统计中，宁波港排名居前三位。
但中国航运公司并没有从火热的中国制造和港口建设热浪中最大化受益。
目前中国在这个领域里较大的两家企业，一是中国远洋，一是中国海运，尽管中远在全球集装箱市场份额上已接近8%，中海运和它实力相当，然而即便中远和中海运联合，就国际市场份额而言，目前仍然比不上一个马士基。
物流落后致产品成本高企
外资航运坐待发力时机
占领港口经营和航运市场，可能只是这些跨国航运大亨们的第一步，庞大而潜力巨大的中国物流市场，或许才是它们追求的终极目标。
但一向以成本低廉为竞争优势的中国市场，在物流行业里却给出了一个不同的答案。麦肯锡的一项调查显示，在中国，运输和仓储成本可以占到制成品总成本的30%??40%，其中占食品和家畜产品的60%，占某些化工产品的70%??80%，平均起来，存货加运货周期超过30天。
“在中国市场上，所有东西似乎都很便宜，”香港嘉里物流中国区副总裁苏耀明说，“然而，有许多外部成本，还有许多隐形成本，这让物流成本比应有水平高出了很多。”
马士基的彦辞也认为，“由于中国市场的快速发展，使得很难在短时间内快速建立与之匹配的基础设施。这些增加了港口与内地间的陆路运输，特别是从港口到内陆西部的运输成本。”
让中国人一直引以为傲的幅员广阔，如今成了中国物流产业成本居高不下的关键因素。目前东北一带的物流运输成本已高达40%，广西、四川一带的运输成本也在30%??40%之间。
“如果一汽不是建在长春而是在营口，或者锦州，那么运送一台车的成本将可节省三四千块钱左右。”大连海事大学的刘斌教授说，他认为之所以成本过高，除了基础建设的原因，产业布局不合理也是主因之一。
2006年，鞍钢将其500万吨中板项目移到营口鲅鱼圈，这让刘斌更坚定了他的观点。“中国3.2万公里的海岸线，如果将重点制造产业都集中过去，沿海一带的制造业产能足以养活13亿人口。比如富拉尔基重型机械厂，比如燕山石化，首钢，鞍钢，都应该向海边靠拢。钢铁、化工等行业都应该真正找到产业布局。”
可大多数的企业目前仍然没有这个意愿，“那是因为他们的利润点仍处于高位，没有意识到物流成本的重要性。当然，这也和地方政府要政绩有关。”刘斌透露说，在5月21日召开的中国国际港口高峰论坛上，交通部相关人士就表示，交通部一直倡导大型企业向海边靠拢。
因此更现实的，可能还是提高内陆物流的效率。由于这个市场比较散乱，离“高效”尚有较大距离。日邮物流给出了一个例子，在入世后的前三年过渡期内，按照政府限定，外资物流企业只能局限在开放较早的东部和沿海地区的一级城市，为此，日邮物流不得不把所有的公路运输业务分包给当地中国公司，但多数中国分包商往往是小型企业或国有企业，“他们不太听取顾客的需求，这让我们很难改进服务。”
彦辞也认为，过于分散独立的物流企业也造成了成本的高昂。“目前物流业存在的一个最大隐患是市场割裂，为了把产品运到市场，客户必须和不同的物流公司打交道，因而增加了成本以及复杂程度。”
而这或许也给那些掌握雄厚资金和管理经验的巨头，留下了整合市场的机会，只要政策和时机允许，他们就会采取行动。
陆海空联运整合大
